컨제로이드

LCG

Low Center of Gravity 의 약자이다

직역하자면 '낮은 무게중심' 이 되는데,

차체가 가지는 무게중심을 최대한 낮게 설계하여 제작한 차량이라 말할 수 있다.

CoG 즉 Center of Gravity 는 차량의 중심에 있지만 

높은 각도의 암벽등을 등판하기에는 높은 무게중심보다는 낮은 무게중심이 더욱 유리하기에

설계 자체에서 부터 중심을 낮게 잡아 차량을 제작하는 것이다.

1. 중심 중력(Center of Gravity):

중심 중력은 물체의 질량이 고르게 분포되었을 때, 물체의 전체 질량이 집중된 지점을 나타낸다. 자동차의 경우, 중심 중력은 차량의 질량이 집중된 지점을 나타내며, 이 지점이 낮을수록 차량의 안정성이 향상된다.

2. LCG 차량의 특징:

- 낮은 중심 중력 : LCG 차량은 엔진, 변속기, 연료 탱크 및 승객 구획 등 차량의 주요 부품이 낮게 위치하여 중심 중력을 낮춘다.
- 안정성 향상 : 낮은 중심 중력은 차량이 빠른 속도로 회전하거나 커브를 통과할 때 안정성을 향상시켜서 슬립 또는 엉금엉금하거나 롤 오버 사고의 위험을 줄인다.
- 운전 향상 : LCG 차량은 운전자에게 더 직관적이고 예측 가능한 핸들링을 제공하여 운전의 즐거움과 통제성을 향상시킨다.
- 높은 속도 성능 : 낮은 중심 중력은 고속 주행 시 차량의 안정성을 유지하는 데 도움이 되며, 이로 인해 높은 속도에서도 안전하게 주행할 수 있다.

3. LCG 차량의 예:

- 오프로드카 : 험로를 안정적으로 돌파하기 위해 적용한다.

- 스포츠카 : 스포츠카는 일반적으로 낮은 프로필과 낮은 중심 중력을 가지며, 이로 인해 고속 주행 및 레이싱 시 뛰어난 성능을 발휘한다.
 - SUV 및 크로스오버 : 일부 SUV 및 크로스오버 차량도 LCG 원칙을 적용하여 안정성을 높이고 롤 오버 위험을 줄이려는 시도를 한다.

어찌되었던 LCG 차량은

운전의 안전성과 차량 성능을 향상시키는 데 목표가 있다고 할 수 있다.

LCG 차량으로는 

엑시얼사에서 출시한 SCX10 Pro 버전이 있다.

재미있는 URL이 있어 소개한다.

https://www.bigsquidrc.com/losing-grip-center-of-gravity-and-being-clever-about-upgrades/

이와같은 방법으로 자신의 차량이 가지는 무게중심(CoG)를 알아낼 수 있다.

일반 엑슬(axle)은 

구동되는 휠+타이어의 중심부로 연결되어지는 축(엑슬)이 직선형태이다.

포털엑슬(Portal Axle)은

구동되는 휠+타이어의 중심부에서 한단계 위로 올라가 축(엑슬)과 연결되는 형태이다.

설명한것 처럼 포털엑슬의 구조를 그림으로 비교해보면 이렇다. 

여기서

한단계 위로 올리는 축(엑슬)의 이유는 무엇일까?

그리고 그 행위가 주는 이점은 무었일까?

포털엑슬의 내부를 잘 보여주는 사진이다.

차축과 바퀴 사이에 기어를 장착하여 차축의 높이를 높이는 포탈 액슬(Portal Axle) 방식은 

이처럼 구동계에서 오는 동력을 휠로 전달시 한단계 더 거쳐 전달되록 되어있다.

차축의 높이가 높아짐으로써 차체 자체의 높이가 높아져 차체가 낮은 차량보다 큰 바위나 큰 험로를 주파할때 큰 이점을 주어 예전부터 오프로드 자동차에 보편적으로 적용해왔던 구조이다.

또 다른 이점이라고 한다면 엑슬에서 전달된 동력을 휠에 전달하는 과정에서 기어로  한번 더 감속을 거침으로써 동력의 토크가 증대되어 험로주파능력이 좀더 상승한다는 큰 이점이 있다.

물론 단점도 존재한다.

높은 토크를 얻는 만큼 속도는 줄어들어 차량이 낼 수 있는 최고속도는 줄어든다.

그래도 최고속도보다 높은 토크가 요구되는 오프로드에서 이러한 구조는 사실 당연한 선택이라고 생각된다.

[참고] 자동차 드라이브트레인 - 포탈 액슬(Portal Axle)|작성자 Ridley

컨제입니다.

간단히 랭글러로 산행도 하고 산책도 하고 하다보니

뭔가 아쉽다는 생각이 자꾸 듭니다

아! 차를 화려하게 장식해줄 led가 빠졌구나

조명을 달아주고 싶은 마음이 점점 커집니다


- before 조명 장착 전

알리에서 눈팅중 적당한걸 발견했습니다!

일명 엔젤아이😍

https://a.aliexpress.com/_oCpIrSb

홀린 듯 결재버튼을 누르고 난 몇일 후

잘 도착!

바로 랭글러에 달아줘야겠죠

우선 랭글러의 전면 그릴과  두 눈이 되어줄 거치대를 제거합니다

이어서 라이트버킷을 미니 핀바이스로 구멍을 뚫고
엔젤아이가 들어갈수 있도록 드러멜로 구멍을 넓혀줍니다

17mm구멍으로 잘 뚫어졌습니다

준비한 엔젤아이를 끼워보니 딱들어갑니다

그러고보니 메인 헤드라이트 아랫부분에 안개등이 있어야할 자리 같아보입니다.

여기에 주황색 3파이 LED를 심어줘야겠습니다.

3mm 핀바이스로 구멍을 뚫습니다.

주황led 자리는 준비 됐고, 전선을 끌어야겠죠.

엔젤아이 전선 중간부분에 피복을 벗깁니다
그리고 전선을 연결하여 남땝합니다.

- before

- after

납땜 후 절연테잎으로 감아주고 불빛이 정상적으로 들어오는지 테스트해봅니다.

잘들어오네요

준비가 다 되었으니 그릴을 다시 차체에 장착해줍니다.
선정리도 하고
수신기 남은 채널에 잭을 연결하여 전원 확보!

변속기 전원을 올리니 설치한 led가 자알 들어오네요~!!

- after 조명 장착 후

이제 야간주행도 가능하게 되었습니다~!

간단히 전면 엔젤아이 led 장착 후기를 마칩니다.

감사합니다.



- 끗 -

컨제입니다

몇번의 산행을 다니면서 조금 부족하다고 느껴지는 부분이 있었습니다.
그리 높지않은 장애물의 경우 어렵지 않게 넘어갔지만 조금이라도 경사가 있는 장애물의 경우 프론트쪽이 들리면서 뒤로 벌러덩 넘어지기 일쑤였습니다.

같이 동행했던 지인에게 질문을 한 결과 휠과 타이어에 중량 그러니까 무게를 좀 올리면 나아질꺼라는 진단입니다.

경사에 걸져진 앞바퀴와 전면 차체의 가벼움으로 인해 특정 경사(오버행)를 넘어가면 바로 뒤로 나자빠지는 현상을 방지하기 위해 수많은 트라이얼 유저들이 필수로 진행하는 부분이 있었습니다.

휠과 타이어에 무게추를 달아 중량을 올려주는 거였죠

지금 랭글러는 트랙x스 순정 휠타이어를 사용중이었고
이는 가성비가 뛰어난 휠타이어지만 휠조차도 수지(플라스틱)이기에 경량이 될수밖에 없습니다

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그러다 좋은 기회로 같이 산행했던 지인이 비드락 중량 휠을 나눔해 주었습니다.

트랙x스 순정휠타이어는 휠과 타이어가 접합되어 있어서 받은 중량 휠과 타이어를 사용할 수 없기에
세일중인 알리에서 괜찮아 보이는 타이어를 주문해 보았습니다.

https://a.aliexpress.com/_oEXHZ3l

도착한 알리 타이어. 저렴한 가격에 생각보다 쫀쫀하며 기대 이상의 품질입니다. 실제 주행시 어떨지 너무 궁금합니다.

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기존 장착했던 트삭 휠타이어를 탈착합니다

그옆은 나눔 받은 비드락 휠

이너(inner) 링에 밸런스 납이 한줄 감겨있어 중량감이 좋습니다.

빠르게 배송된 알리발 1.9인치 타이어

사이즈는 45mm x 118mm에 내부 직경 1.9인치(48mm) 크기 입니다

우선 납이 감겨있는 이너링을 타이어 안쪽에 넣어주고 앞뒤 부품을 연결해 나사로 체결해줍니다

그런데 나사가 M2나 M3가 아닌 M2.5 나사를 써야하네요

마침 2.5mm 나사를 구비해둔게 있어서 바로 장착이 가능했습니다


기존 순정 휠타는 115g의 무게가 나왔습니다

납이 감긴 비드락 중량휠의 무게는 244g입니다. 확실히 무게가 증가했습니다.

이너 링에 납이 한줄 감긴 휠타이어는 프론트용입니다

차체의 앞쪽이 무거워야 경사에서 만세를 부르며 뒤로 벌러덩 넘어지는 현상을 좀더 자제할수 있기 때문입니다

리어용은 링에 납이 감겨있지 않습니다
물론 필요하다 생각되면 납을 달수도 있겠지만, 일반적으로 리어에는 달지 않는다고 합니다.

이게 리어용 휠

무게를 재보니 171g

244g x 2 = 488g
171g x 2 = 342g
총 합하면 휠타이어만 830g 정도 됩니다.

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그래도 조금 부족한감이 있어 프론트 범퍼에도 납작업을 해봅니다

프론트 안쪽에 납 7개가 딱 들어갑니다
스티커로 우선 붙여주고 e6000으로 마무리!
양옆에도 4개씩 추가해서 총 15개를 붙여주었습니다.
납 1개가 5g이니 15x5 해서 범퍼에만 75g이 추가되었네요.

납 작업된 범퍼를 차체에 장착함 모습입니다.
(범퍼에 묻은 흙은 열심히 산행했다는 흔적)

중량업이 되었으니 전체적인 자태를 한번 봅니다

제법 휠과 바디가 어울려보이는 효과😍

무거워진 만큼 모터와 서보에 무리가 가지 않기를 바라면서

중량업도 했으니 산행가서 어떨지 빨리 주행해보고 싶습니다!!

더이상 업힐에서 만세하며 굴러떨어지는 횟수가 줄어들길
고대하며~!


이상.


- 끗 -

컨제입니다

랭글러를 출력 후 줄곧 실내 혹은 주위 공원등에서만 주행을 했지만 인근 지인들과 산행할 기회가 생겨서 인근 산을 올라보았습니다

신나게 달리다가 바퀴가 하나 빠져서 컨셉사진 한컷!

이상입니다

끗

컨제입니다

도색 완료한 GT-R바디입니다

그런데 바디의 좌우 사이드 아랫부분이 뭔가 휑합니다.

투톤으로 도색을 해서 그렇지 그냥 한장의 얇은 면입니다.
이부분이 너무 얇아 낭창거려 보강이 필요 보입니다.


최초 대상 이었던 원본

이 사진을 봤으니, 그냥 넘어갈 수가 없네요..
 
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바로 조치에 들어갑니다.
 
우선 차체를 종이에 대고 라인을 따라 그대로 그려줍니다.
 
그리고 휴대폰으로 사진을 촬영해서 PC로 옮긴다음,

퓨전360 캔버스에 올려주고 그대로 스케치를 합니다.

 
그대로 외벽을 돌출시켜 사이드 스커트의 모양을 내줍니다.

 
맨 끝부분을 살짝 올려 모양을 내줍니다.
 

요런 느낌이 나도록

디자인이 잘 되었네요
 
전체 크기는 약 190mm 정도 됩니다.
 
그대로 3D프린터로 출력!
 
GT-R 바디에 끼우고 슈구로 붙여 최종 완성합니다!!
 

사진상은 차이가 없어 보이는것 같지만
렉산(폴리카보네이트) 특유의 낭창거림이 줄었고 좀더 견고해졌습니다. 외관상으로도 훨씬 안정감 있어 보이네요

대만족!

이상 사이드스커트 자작이었습니다.

- 끗 -

컨제입니다

지난 모델링 수정에 이어서 비율을 맞춰 실제 차체에 맞도록 조절해 보고자 합니다

일단 trx4m차체가 필요하겠군요

퓨전360으로 슥슥 더미 차체를 그려줍니다.
 

이외에도 바디를 출력할 요량으로 더미 차체를 싱기버스(thingervers)에 올려두었습니다.
https://www.thingiverse.com/thing:5435944

 
이 더미 차체의 용도는 TRX4M을 기준으로 그린 도면이기에 그에 맞게 바디의 비율을 줄여 사용할 가상의 대상이 됩니다.
 
바디 모델링을 원본대로 슬라이싱 프로그램에 올리면 이렇게 됩니다.

이런식으로 더미 차체에 모델링한 바디의 크기를 축소시키기 위함입니다.
 
위 화면은 바디 모델링의 크기가 100% 인것이고 , 네모의 사각형은 제가 보유한 3D프린터의 크기입니다.
 
프린터의 크기보다 더 큰 모델링 파일을 띄우고 있으니 빗살무늬로 출력불가능한 대상이라고 표기하고 있습니다.
 
 
바디의 크기를 축소합니다.

더미 차체에 맞게 적당한 크기로 스케일을 조절합니다.
 
줄이고 줄여 45.7%정도로 줄이니 휠베이스가 딱 들어맞네요!!

정면에서 바라본 모습

양옆으로 제법 타이어가 많이 삐져 나오는 모습입니다.
 
정품의 정면 모습을 한번 살펴봅니다.

삐져나옴이 비슷하군요!
머드가드를 좀더 부풀리는 수정이 필요해 보입니다.
 
후딱 머드가드를 좀더 늘려주고 완성!

 
한번에 모두를 출력하기엔 비효율적이라
4등분으로 나누어 출력을 할 예정입니다.

 
큐라에 올리고 슬라이스!

서포트가 제법 생기네요.
 
열심히 출력한 결과입니다

서포트를 제거하고 알맞게 서로 연결해서 붙여줍니다.

우선 큰 틀은 잡힌것 같네요.
E6000 에폭시 본드로 접착을 했더니 검정색이 뭍은것 같아보이네요.
후가공시 메꿔지고 가려지는 부분이라 무시합니다.

45도 각도에서 보면 이렇습니다.

차체에 피팅도 해봅니다.

아직은 손봐야할곳이 많습니다.

분할출력으로 인해 붙여진 부분은 퍼티로 메꾸고, 프린팅 특유의 결은 사포질&퍼티로 갈아주고, 도색도 필요하겠지요.

다음글에서는 완성도를 높이는 후가공에 대해 작성해보도록 하겠습니다


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-끗-

컨제입니다.
 
 
차체는 준비되었으니, 이제 외관을 담당할 바디를 제작해 보겠습니다.
 
 
1:8 브롱코를 이미 출력 & 제작해 보았기에
그 모델링 파일을 기준으로 1:18크기로 축소하여 출력해보고자 합니다.
 
 
우선
 
부분별로 나눠져 있는 각 파츠를 일일이 축소해서 출력할 경우 전체적으로 조립했을때 휠베이스등이 맞지 않고
다시 그 휠베이스를 맞추기 위해 수없이 반복해야할 나름의 노가다(?)를 하기엔 너무 비효율적이라고 생각되어
 
각 파츠를 통으로 합친 후 사이즈 조절 하여 최종 출력하는 방법으로 진행해보려고 합니다.
 
우선 블렌더에서 각 파츠를 불러와 가상에서 조립을 합니다.

프레임을 연결하고

커버를 씌워서

 
조립 완성~

일단 바디 파츠를 모두 조립했지만,

이대로 휠베이스 기준으로 스케일만 조절해서 출력해도 되지만

정품 trx4m의 숏바디(2열)가 아닌 롱바디(3열)로 바꾸고 싶어집니다.

머릿속으로 어떻게 수정할지 견적좀 내보고
가능할것 같다는 판단!

다시 수정작업에 들어갑니다.

 
첫번째로,
1열 사이드 도어의 크기를 3/1로 줄여서 앞쪽으로 축소시켜주고

 
두번째,
2열(중간열)에 들어갈 부분은 뒷부분을 가져오되 넓이를 넓혀서 중간열 자리가 나오게 한다음

리어 머드스커트를 맞춰주고

맨 뒤쪽 3열까지 합쳐주면

그럴듯한 롱바디로 변신!!
 
억지로 끼워 맞춘거라 자세하게 확대하면 엉망이긴 하지만,
 
그대로 출력하는 것이 아닌 1:18 크기로 축소 출력할 것이므로, 지저분한 이음새 정도는 스케일 축소로 인해 무뎌지게되면 
자연스럽게 이어져 출력될것으로 예상됩니다.


모델링 수정도 완료되었으니
다음글에서는 프린터로 출력해서 차체에 장착하는 과정을 담아 보도록 하겠습니다
 

컨제입니다.
 
이번글에서는 샷시에 추가 파츠를 장착해 차체를 완성시켜 보도록 하겠습니다.
 
 
우선 서보를 장착해 주었습니다.
 
서보는 엑슬과 기어박스 와 함께 딸려온 TRX4M 순정 서보이며, 순정이다보니 별도의 파츠없이 가공없이 서보마운트까지 그대로 사용할 수 있었습니다.
 
단, 장착시 M2.5 (2.5mm)의 크기의 나사를 사용하도록 되어있어서 14mm 짜리 한사이즈 를 구매해둔 저로썬 8mm로 맞춰 쓰기 위해 M3 너트를 2개 넣어서 스페이서 역할을 하도록 해서 장착하였습니다.
 
서보혼도 M3너트 2개 넣어주고, 쇽이 눌릴경우 프론터범퍼와 간섭이 있어 절단해주었습니다.

 
 
그다음
 
우선 양쪽으로 나뉘어진 샷시의 벌어짐을 잡아줄 앞/뒤 범퍼가 필요해 보입니다.
 
샷시를 아무리 infill(내부채움)을 100%로 출력했다 하더라도 메탈의 강성을 가질수는 없기에, 보강해줄 필요가 있어보이기 때문입니다.
 
역시 누군가 만들어 놓은게 있네요
 
고맙게도 무료로 모델링된 파일을 공유하고 있어 바로 출력해줬습니다.
 
TRX4M 프론트 범퍼
https://cults3d.com/en/3d-model/various/trx4m-bronco-shorty-bumper

 
TRX4M 리어 범퍼
https://cults3d.com/en/3d-model/various/trx4m-bronco-rear-bumper-sik_designs

 
잘 출력되어져 나왔습니다.

작은크기가 프론트 범퍼, 큰게 리어 범퍼
 
 
우선 프론트 범퍼 먼저 달아주고

 
뒤쪽 리어범퍼도 달아주었습니다.

 
 
기자재중 서보와 모터만 장착되어 있는 모습입니다.

 
변속기와 수신기를 달아주기 위해 TRX4M 조립기 - 2 [샷시조립편]  에서 확대 출력해두었던걸 사용할 차례입니다.

 
샷시의 어느 부분에 장착할것인지 각을 재본다음

 
 
프론트쪽은 바(bar)를 달아주고, 리어쪽 빈자리에 마운트를 장착해줍니다.

 
이렇게 지저분 하던 기자재들은 3M 양면테잎을 이용해 마운트자리에 살포시 붙여줍니다.
 
이랬던 기자재가

이렇게 정리되었습니다!

배터리는 가운데로 쏘옥 들어가면 되는데,
 
배터리 마운트가 필요합니다.
 
 
모델링 툴(퓨전 360)로 슥슥 그린다음

 
출력해서 장착해주니 깔끔하네요!!

바로 주행 테스트를 진행해봅니다

잘올라가네요!!

이제 차체는 준비가 되었으니 위에 바디를 얹힐 차례입니다

다음 글에서는 바디를 준비해 보도록 하겠습니다.

감사합니다!

 

1.턴

턴수란?

모터에서 회전자(로터 / Rotor) 에 구리선이 감기는 권선(와인딩/Windings)의 수를 말합니다

예를들어 10턴이라면 권선이 로터에 10번감겨 있는겁니다.

그럼  턴수에 대해 차이는 무엇인가?

턴수가 높게되면 RPM(1분당 회전수)은 낮아지고 토크는 높아집니다

반대로 턴수가 낮아지면 PRM은 상승하고 토크는 낮아집니다

왜그럴까?

정해져 있는(일정한) 모터 크기의 공간에 권선을 감다보니 그렇습니다.
 
低(저)턴수 권선이  高(고)턴수의  권선보다  굵습니다.

권선이 굵으면 전류의 흐름이 크고 그렇게 되면 모터의 회전수가 증가합니다

권선이 얇아지면  자속이 세지고 그로인해 토크가 증가합니다

그렇다보니 낮은턴수의 모터가 높은 턴수의 모터보다 전류 소모가 심합니다.

 
→ 굳이 비유하자면,
마른체형의 사람이 굉장히 빠르게 달릴수 있는 반면 순간적인 큰 힘을 내는데는 약하고
근육질의 체형을 가진 사람은 달리는 속도는 느리지만 순간적으로 폭발적인 힘을 내는데 적합하다고 비유할 수 있겠습니다.
 

2.스텐다드 , 레이다운

이건 브러쉬의 종류를 말합니다 (오리온 V2 모터같은 둥근 브러쉬는 상관없죠^^)

직사각형의 브러쉬 사용 모터에 해당되는 내용입니다

일반적으로 브러쉬의 사이즈는 가로 5mm 세로 4mm 입니다

(세파아 11턴 과 일부 다른 모터의 경우 5mm X 5mm  브러쉬를 사용합니다)

일반적으로 로터(회전자)을 세로로 봣을때  서있으면 스텐다드

누워있으면 레이다운 입니다

그럼 차이는 무엇인가!!  스텐다드에 비해 레이다운의 경우

토크 높습니다....브러쉬가 누워있게되면 정류자에서 다음 극으로의 이동이 빠름으로

높은 토크를 얻을수 있기 때문이죠

그럼 왜 레이다운을 사용하지 않는가!!

그건  커뮤의 좁은 폭에  넓은 브러쉬의 면이 닿음으로  커뮤의 손상이 스텐다드 보다

빠릅니다 (브러쉬 기준으로 닿는면적은 같으나  커뮤 입장으로는 레이다운이 같은 면적에

더 많은 브러쉬가 닿습니다.)

그럼 들어가는 방향의 차이라면 브러쉬는 같은걸 써도 될가?

아닙니다.....브러쉬에서 커뮤와 닿는면이 평평하다면 상관이 없겟지만

일반적으로 브러쉬가 생산될떼 커뮤와 닿는면은 둥그렇게 가공되어 나옵니다.....

그래서 스텐다드 모터엔 스텐다드 브러쉬를 레이다운엔 레이다운을 쓰셔야 합니다

안그러면 커뮤에 깊~게 파인 상쳐를 보시게 될수도;;

3.싱글,더블,트리플

이건....턴수와 비슷하면서도 다른 거라고 할까요?^^

10턴 싱글 이라면 1가닥 권선으로 10번감은것이고

10턴 더블이라면 2가닥 권선으로 10번감은겁니다

2가닥 권선으로 10번감았으면 20번감은건데 왜 10턴일까?

수도관을 예로 들겟습니다.......(전기와 물은 비슷?-_-;;)

어떤 통에 물울 채워아 할때

굵은 호스 1개로 물을 채울지......

아니면  굵은호수의 반밖에 안되는 얇은 호수 2개로 물을 채울건지의 차이 입니다.....

결국 물이  물통에 차는 속도는 같습니다.......

그럼 모터에서의 차이는 무엇일까?

로터엔 권선을 감을수 있는 공간이 한정되어있고......

굵은 권선으로 감게되면  남는 공간이 많게됩니다.........(빈틈이 많죠^^;)

그에 비해 얇은권선 2개로 감게된다면 좀더 많은 권선을 감을수 있겟죠?
 
싱글은 토크가 강하고  더블은 부드러운게 특징입니다.......

트리플은...3가닥으로 감은거죠.

 

4.머신 와인드, 핸드와인드

낮은턴수의 모터에만 있는 기준입니다.

말그대로

머신와인드는  로터에 권선을 감을때  권선을 기계가 감은것이고

핸드와인드는  권선을 손으로 감은것입니다

기계보다는 사람손이 꼼꼼하기에 좀더 많은 권선을 감을수 있어

모터의 성능이 뛰어납니다

하지만 사람의 인건비도 뛰어나서  핸드와인드가 비쌉니다......

 

5. 모터크기 540 / 550 / 380 / 300

모터의 사이즈 입니다

보통 우리가 사용하는 모터는 540 사이즈 모터 입니다

세피아 22턴 터보,타이탄 등의 모터는 550사이즈로

540사이즈와 모터 직경은 같으나 길이가 깁니다.

같은 턴수라면 540보다 550이 토크가 더 셉니다.


물론 550 모터도  기본깡통모터,스톡,모디 가 다 있습니다

교쇼의 메가모터 는 스톡, 아카데미 세피아 22턴 터보는 모디 모터죠.

 

6. 기본 모터 / 스톡모터 /  모디모터

 
기본모터는 일반적으로 기본적으로 차량에 달려나오는 모터로

기본턴수는 25~27턴입니다

브러쉬의 교체가 불가능하며  피니언을 고정하는 축이 좀 짧고

부싱이 장착되어 있으며 앤벨을 분리할수가 없어 진각 조정을 못합니다


스톡 모터는 보통 15~23턴 입니다

브러쉬의 교체가 가능하며  부싱이 장착되어 있고

예전엔 엔벨을 불리 못하였으나 요센 엔벨을 분리할수 있습니다

07년부터 일본 JMRCA 규정이 바뀌어 스톡모터도 진각 조절이 가능합니다^^


모디 모터는 보통 6~13턴  입니다

브러쉬의 교체가 가능하고 볼베어링이 장착되어 있으며

엔벨의 분리가 가능하여 진각을 조절할수 있습니다


 

7. 토크형 모터 / 스피드형 모터

같은 턴수의 모터라도 토크형 스피드 형으로 나뉘는데

이건 위에서 언급한  싱글,더블의 차이일수도있고

커뮤의 지름 차이 일 수도 있습니다.

커뮤의 지름이 커지면 토크가 상승하고

커뮤의 지름이 작아지면 RPM이 상승합니다

 
 

8. 브러쉬리스 모터 / 브러쉬드 모터

 
점점 대세는 브러쉬드 보다는 브러쉬리스로 바뀌는 추세입니다. 

브러쉬리스 모터란?

브러쉬드(일반적으로 사용하던 모터) 의 반대되는 개념입니다.

권선이 캔에 감겨 있으며 가운데 로터가 자석으로되어있는 모터로

권선이 캔에 감겨 있음으로 인해 브러쉬와 커뮤가 없습니다.

브러쉬리스의 장점이라면

관리가 필요없는것이죠

브러쉬와 커뮤가 없음으로 브러쉬를 교체할일도..커뮤를 가공할일도 없습니다

그리고 효율이 좋습니다

브러쉬와 커뮤간의 마찰..그리고 브러쉬와 커뮤같의 스파크 등이 없음으로

효율이 좋습니다

그럼 처음부터 브러쉬리스를 사용하지 왜 브러쉬드 모터를 사용할까?

그건 모터의 제어가 어렵기 때문입니다

브러쉬드 모터의 경우 전압만 조절해주면 RPM의 조절이 가능하지만

브러쉬리스는 그렇지가 않죠.
 
앞으로는 점점 브러쉬리스가 대세가 될거 같습니다.
 
 
 
참고.
http://ebuggy.blogspot.com/2010/10/blog-post_14.html